Нови сет рекорда брзине - историја

Нови сет рекорда брзине - историја

Ваздушне снаге Ф-106 поставиле су нови светски рекорд у брзини 15. децембра. Авионом је управљао мајор Јосепх Родгес и летео је брзином од 1.525 мпх


Брзина носа, нови рекорд који су поставили Брад Гобригхт и Јим Реинолдс на Ел Цапитан -у

Ту је и нови рекорд брзине Тхе Носе на Ел Цапитану. Рано 21. октобра, амерички пењачи Брад Гобригхт и Јим Реинолдс су се за само 2 сата, 19 минута и 44 секунде утркали до најпознатијег великог пењања на свету. Притом је двојац побољшао скоро четири минута претходни рекорд брзине, који су неки описали као & лдкуоунбеатабле & рдкуо, а 2012. поставили га нико други до Алек Хоннолд и Ханс Флорине.

Од када су први успон у периоду од 1957. до 1958. извели Варрен Хардинг, Ваине Мерри и Георге Вхитморе током 47 дана, брзо пењање на Носу има дугу и богату историју. Роиал Роббинс, Јое Фитсцхен, Цхуцк Пратт и Том Фрост други су успон 1960. године за 7 дана, док су петнаест година касније Јим Бридвелл, Јохн Лонг, Билли Вестбаи откуцали у времену од 17:45 и постали први који су се попели на руту у један једини дан. Како су времена 1990. почела брзо да опадају, ниво ризика је почео да расте експоненцијално.

Тактика је "све", укључујући слободно пењање, ношење опреме где год је то потребно, симултано пењање и изузетно дуго трчање које би могло довести до великих падова, као што се нажалост догодило 11. октобра Куинн Бретт. Покојни Деан Поттер, који је у разним приликама држао рекорд у брзини на почетку новог миленијума, примијетио је да је & лдкуоспеед пењање једна од најопаснијих ствари које можете радити као пењач & рдкуо. Али очигледно је да је и изузетно фасцинантно, што смо открили у разговору са Реинолдсом, чланом Иосемите тима за потрагу и спашавање.

Јим, како си почео да се пењеш на нос?
Први пут сам се попео на нос пре 6 година са својим добрим пријатељем Давеом Геалијем. Убрзо након тога осјетили смо потез да идемо брже и учинимо више, прво уз успон у току дана, а касније повезујући Халф Доме и Ел Цап истог дана. Тек прошле године Брад и ја смо се заједно попели на нос. Смањили смо време и отишли ​​у зиму договоривши се да покушамо на пролеће, али онда је Брад сломио глежањ па нисмо могли да покушамо до јесени.

Како сте тренирали?
Током лета сам возио бицикл за кардио и вежбао са дрвеном катаном за менталну оштрину и свест о телу.

Дрвена Катана?
Такође познат као боккен. То је рскуос дрвени мач стилизован по мачу јапанских самураја, који се у пракси користио за мачевање. Волим да опишем своју употребу као Свестан покрет.

А онда сте тренирали на рути
Да, када је пао ударац, то је био само круг за кругом на Носу. У нашем 11. покушају ове јесени оборили смо рекорд за 4 минута, а наше претходно најбоље време за 10 минута.

Колико сте опреме носили?
Узели смо 8 камера, 11 брзих извлачења и 14 резервних карабина. За првих 14 терена, Брад поставља само 4 брега, а иначе причвршћује фиксну опрему и сидра. Пењем се на горњих 60% руте узимајући у обзир једну брзину. У основи, супер растежемо сталак, ослањајући се на нашу способност слободног пењања да нас подигне, што је све мало лакше сваки пут када одлучимо донијети 1 комад мање.

Реците нам, дакле, о својој граници безбедности
Потрошња је велика, али смо утврдили да имамо довољно опреме да можемо успорити и пењати се релативно безбедно ако се осећамо непријатно. То значи да морамо бити заиста искрени и разумети способности нашег тела. Знати када притиснути или не највећи је фактор безбедности.

Када сте се попели? Радна је сезона. Јесте ли морали престићи забаве?
Ове сезоне смо се пењали у септембру и октобру. Рано у сезони било је мало забава, али темпи су били врући и тек смо улазили у форму. Док су се ствари охладиле, МНОГЕ забаве су дошле до зида. Сваки пут кад смо се попели у просеку смо прошли 5-6 забава. Стратешки, увек смо се пењали на прво светло како бисмо приредили зидне забаве пре него што су се потпуно помериле.

Зашто мислите да сте сада били бржи? 4 минута је велики скок напред.
Мислим да смо били 4 минута бржи јер смо обоје посвећени млади пењачи са гомилом искуства у Иосемитеу. Брзина пењања по носу свакоме од нас је добро пристајала и уложили смо много времена и енергије да научимо замршености планине. Брзина успона Ел Цап у опорезивању физички и психички, али били смо стрпљиви и одлучни.

Као што сте поменули, момци сте много уложили у ово. Па шта је жреб? Шта чини брзину пењања уз нос тако фасцинантном?
Одувек сам волео Нос, откад сам се почео пењати овде. Чим сам се први пут у три дана попео на нос, хтео сам да се попнем у једном. Кад смо се попели за један дан, хтео сам да га повежем са Халф-Домеом. Ја сам еволуирао, па тако и моје пењање. За мене је проток тамо јединствен и леп, а брз ход кроз нос једна је од најзабавнијих ствари које сам икада урадио.

Последње питање: видите ли да идете брже?
Мислим да је могуће ићи брже, али то је као слободни соло, јер то што вероватно можете, не значи да би требало. Нисам завршио брзо пењање, али сада сам узбуђен због других пројеката.

Брзина носа
Жене
10/2014 - 5:02 Маиан Смитх -Гобат & амп; Либби Саутер
09/2013 - 5:39 Маиан Смитх -Гобат & амп; Либби Саутер
09/2012 - 7:26 Маиан Смитх -Гобат & амп Цхантел Асторга
06/2012 - 10:19 Јес Меирис & амп; Куинн Бретт
09/2011 - 10:40 Либби Саутер & амп Цхантел Асторга
2004 - 12:15 Хеиди Виртз & амп; Вера Сцхулте -Пелкум

мушкарци

10/2017 - 2:19:44 Брад Гобригхт & амп Јим Јим Реинолдс
06/2012 - 2:23:46 Ханс Флорине & амп Алек Алек Хоннолд
11/2010 - 2:36:45 Деан Поттер & амп; Сеан Леари
10/2008 - 2:37:05 Ханс Флорине & амп. Иуји Хираиама
07/2008 - 2: 43: 33.Ханс Флорине & амп. Иуји Хираиама
10/2007 - 2:45:45 Тхомас Хубер & амп. Алекандер Хубер
09/2002 - 2:48:55 Ханс Флорине & амп Иуји Хираиама
2001 - 3:24:20 Деан Поттер & Тимми О & рскуоНеилл
1992 - 4:22 Ханс Флорине & амп. Петер Црофт
1991 - 4:48 Петер Црофт & амп; Даве Сцхултз
1991 - 6:01 Ханс Флорине & амп. Андрес Пухвел
1990 - 6:40 Петер Црофт & ампДаве Сцхултз
1990 - 8:11 Ханс Флорине и Стеве Сцхнеидер
1986 - 10:05 Јохн Бацхар & амп. Петер Црофт
1975 - 17:45 Јим Бридвелл, Јохн Лонг, Билли Вестбаи, прво понављање за један дан
1960. - 7 дана, Роиал Роббинс, Јое Фитсцхен, Цхуцк Пратт и Том Фрост, прво понављање
1958. - 47 дана, Варрен Хардинг, Ваине Мерри и Георге Вхитморе, први успон


Записи о брзини копна: историја британске опсесије

Рекорд у копненој брзини одавно је циљ британских инжењера и храбрих људи. Постоји неколико - ако их уопште има - бољих аутомобила са којима би се могли осврнути уназад од Јагуара Ф -Типе СВР.

Претпостављам да је већина људи који су ово читали урадили 126 км / х у аутомобилу, можда у вожњи, можда као путник, можда легално, можда не. Ако имате, знаћете да рскуо није тако велика ствар. Ако се возите на дугом, правом аутопуту или на тркачкој стази, а ваш аутомобил је онај са највећом брзином већом од 150 км / х, 126 км / х може бити потпуно неупадљива, незанимљива брзина.

Али то није био „Вицтор Х & еацутемери“, први од многих хероја који ће се појавити на овим страницама. Х & еацутемери је био први човек који је возио аутомобил брзином од 100 км / х било где у свету, а одлучио је то учинити управо овде у Британији 1909. године на недавно отвореној тркачкој стази у Броокландсу. Његово оружје био је потпуно нови Бенз од 200 КС који се није могао похвалити само мотором од 21,5 литара испод огромног поклопца мотора, већ и именом које ће прећи у аутомобилски фолклор.

Ово је био & лскуоБлитзен Бенз & рскуо, муња Бенз. Овај левијатан са ланчаним погоном имао је кочнице само на задњим точковима, а са само четири цилиндра сваки клип је помео већу површину од оне коју је заменио читав 10-цилиндрични Ламборгхини Хурац-ов мотор. За Х & еацутемери, док је грмио по озлоглашено неравном банкарству, борећи се да задржи контролу над својим чудовиштем које је створио човек, 126 км / х би заиста била велика ствар.

Али за то се вредело борити, јер га је то учинило првом особом која је потражила копнени рекорд брзине на британском тлу.

1909. године, 126 км / х није био само најбржи аутомобил који је икада прешао: то је био најбржи пут до сада, било авион, воз или аутомобил. У то време још је било људи који су веровали да је немогуће преживети такве брзине јер једноставно не можете да дишете.

Идите данас у Броокландс у нечему попут овог Јагуара Ф-Типе СВР, загледајте се у остатке банкарства око којег би се Х & еацутемери борио са Бензом и чини се чудним да је ико икада могао ово сматрати погодним местом за такав подвиг. Иако је цео круг нестао пре читавог живота, било је лако замислити да се преплићу његове дуге равне и две нагнуте кривине, лакше је схватити да би чак и у аутомобилу тако глатком и брзом као што је СВР, круг од 126 км / х био нешто за памћење.


СР-71 Блацкбирд крстари изнад 3 маха (три пута већа од брзине звука).

Поставио је бројне рекорде брзине и надморске висине, укључујући следеће хронолошким редом

    Апсолутна надморска висина: 80.357,86 фт (24.390 метара). ИФ-12А # 60-6934

Апсолутна брзина на правом курсу: 2.070.101 мпх. ИФ-12А #60-6936

Апсолутна брзина преко 500 км Затворени курс: 1,688.889 мпх. ИФ-12А #60-6936

Апсолутна брзина преко 1.000 км Затворени курс: 1.643.041 мпх. ИФ-12А #60-6936

Идите на ову веб страницу за потпуне информације и фотографије рекордних летова ИФ-12А:
хттп://ввв.ср71.ус/иф12

    Нев Иорк-Лондон (Светска рекордна брзина преко признатог курса): Удаљеност: 3.461,53 статутарних миља. Време: 1 х 54 мин 56,4 сек. Просечна брзина1.806,95 статут мпх.

Посада: Мајоров Јамес В. Сулливан, Пилот и Ноел Ф. Виддифиелд, оператер извиђачких система

Идите на ову веб страницу за потпуне информације и фотографије лета Нев Иорк за Лондон Рецорд Флигхт:
хттп://ввв.ср71.ус/срспее

    Лондон до Лос Ангелес (Светска рекордна брзина преко признатог курса): Удаљеност: 5.446,87 статутарних миља. Време: 3 сата 47 минута 39 секунди. Просечна брзина: 1.435,59 мпх

Посада: капетан Харолд Б. (Буцк) Адамс, пилот, са мајором Виллиамом Ц. Мацхореком, извиђач
Системски оператер

Идите на ову веб страницу за потпуне информације и фотографије лета Лондон -ЛА Рецорд Флигхт:
хттп://ввв.ср71.ус/ла001.хтмл

Брзина преко правог курса (15-25 км): 2.193,167 мпх СР-71А (Реп #958). Светски апсолутни и светски рекорд брзине на правој стази од 15/25 километара - 2.193.167 км/х надмашујући претходни рекорд који је прототип Лоцкхеед ИФ12А пресретача поставио у јуну 1965. СР -71 Летио је капетан Елдон В. Јоерсз. Пилот и мајор Георге Т. Морган Јр., РСО

Брзина преко затвореног курса (1000 км): 2 092 294 мпх СР-71А (реп #958). Постављена два рекорда: Светски рекорд у апсолутној брзини затвореног круга на курсу од 1000 километара (СР-71 је авион са млазним моторима класе Ц-1 Групе ИИИ, исти као и Миг-25 Фокбат)-2092,293 миље / х, надмашујући претходни рекорд апсолутне брзине од 1853 МПХ и Светски рекорд у брзини од 1815 МПХ који је поставио руски Миг-25 Фокбат у октобру 1967. СР-71 којим је управљао мајор Адолпхус Х. & куотПат & куот; Бледсое, Јр., пилот и мајор Јохн Т. Фуллер, РСО.

Идите на ову веб страницу за потпуне информације и слике о светским рекордним летовима постављеним 1976. године:
хттп://ввв.ср71.ус/спд_рун001.хтмл

Лос Анђелес до Вашингтона (светски рекорд): Удаљеност: 2.299,67 статутарних миља. Време: 1 сат 04 мин 19.89 секунди Просечна брзина: 2.144,83 мпх

Ст Лоуис до Цинциннати (Светски рекорд): Удаљеност: 311,44 статут миља. Време: 8 минута 31.97 секунди Просечна брзина: 2,189.94 мпх

Кансас Цити - Васхингтон ДЦ (Светски рекорд): Удаљеност: 942,08 статут миља. Време: 25 мин 58.53 сек. Просечна брзина: 2176.08 мпх

Посада за четири рекорда: Ед Иеилдинг и Ј.Т. Вида

(Горе наведене податке верификовао Ед Иеилдинг 22. новембра 2002.)

Идите на ову веб страницу за потпуне информације о горе наведеним рекордним летовима постављеним у марту 1990. године:
хттп://ввв.ср71.ус/972рецорд1.хтм

Рекапитулација одредишта и сет записа

    • Нев Иорк - Лондон 1 х 54 мин 56,4 сец.
    • Лондон до Лос Ангелес 3 сата 47 мин 39 сек.
    • Западна обала до Источна обала САД 1 х 7 мин 53,6 сек.
    • Лос Анђелес до Вашингтона 1 х 4 мин 19,8 сек.
    • Ст Лоуис до Цинциннати 8 мин 31.9 сек.
    • Кансас Цити - Васхингтон Д.Ц. 25 мин 58,5 сец.

    Напомена уредника: 20. новембра 1965. А-12 Блацкбирд је премашио 3,2 маха и одржао висину од 90.000 стопа. Огољени, високо модификовани совјетски Миг-25 оборио је неке рекорде Блацкбирдс-а, међутим СР-71 је те рекорде вратио у јулу 1976. Посетите страницу Миг-25 за више информација: "Миг-25 Фокбат ВС СР- 71 Блацкбирд "

    Извор за записе података: Блацкбирд Аубурн Филес и "Лоцкхеед СР-71 Тхе Сецрет Миссионс Екпосед", аутор Паул Ф. Црицкморе. Ревидирано издање у пролеће 1997, издавач Оспреи Аероспаце. ИСБН 1-85532-681-7


    Светски рекорд у брзини 1903

    1899. Сиеменс & амп Халске и његов конкурент АЕГ добили су по један налог за опремање вагона велике брзине. Прва серија тестова започела је у октобру 1903. На испитној стази дугој 23 километра између Берлин-Мариенфелде и Зоссена, по први пут у историји путовања железницом постигнуте су брзине веће од 200 километара на сат. Једнофазни систем наизменичне струје вагона био је прекретница у дизајну вучних мотора високих перформанси.

    „Железница без паре или коња“ - будућност припада електричној локомотиви

    Крајем 1866. године Вернер вон Сиеменс је открио нов начин коришћења динамоелектричног принципа са високом ефикасношћу. Само неколико година касније, овај увид послужио је као темељ за развој нове погонске технологије за превоз људи и терета: електрични мотор.

    1879. године Сиеменс & амп Халске представили су прву електричну локомотиву на Берлинском сајму. 1881. године први светски електрични трамвај почео је са радом у Гроß-Лицхтерфелде, док је први електрични метро на европском континенту дебитовао у Будимпешти 1896.

    Електричне локомотиве брзо су замијениле „гвоздене коње“ на парни погон који су се раније сматрали симболом технолошког напретка. „Железница без паре и коња“ била је нечувено и револуционирала је путовање железницом у Европи. Вагони трамваја опремљени су електромоторима, а електричне локомотиве су се све више користиле и у рударству и индустрији.

    Међутим, напон надземне контактне линије за систем једносмерне струје који се тада обично користио био је пренизак за путовања на велике удаљености-што је захтевало железнице стандардног колосека за превоз путника и терета. Максимални напон система једносмерне струје од 600 В није био довољан за пренос снаге потребне за вожњу брзих, тешких возова на велике удаљености.

    Наизменична струја уместо једносмерне - „Више, брже, даље“

    Још 1890 -их, инжењери у компанији Сиеменс & амп Халске - пре свега, Валтер Реицхел, који је развио посебан колектор прамца - гледали су у систем наизменичне струје како би повећали брзину и транспортни капацитет електричних железница. Употреба једнофазне и вишефазне наизменичне струје омогућила је одабир релативно високог напона за контактну линију. Трансформатори у локомотиви су затим претворили напон у ниво потребан за вучне моторе. Трамваји са високонапонском трофазном наизменичном струјом тестирани су у просторијама фабрике у Шарлотенбургу и на испитној стази компаније у Гроß-Лицхтерфелдеу.

    1899. ова су испитивања довела до оснивања Истраживачког удружења за брзе електричне жељезнице (Студиенгеселлсцхафт фур електрисцхе Сцхнеллбахнен, или СтЕС), чији су чланови били Сиеменс & амп Халске и његов конкурент АЕГ, као и неколико њемачких банака и компанија за машинство. Како би тестирали рад брзих електричних пруга, удружење је наручило сваку од конкурентних електротехничких компанија опремање брзих вагона.

    Оба возила су била спремна за рад у јесен 1901. Брзи вагон из компаније Сиеменс & амп Халске изгледао је као конвенционални вагон за велике брзине и аеродинамички је обликован напред. Дуг скоро 24 метра, тежио је 89 тона и имао је дрвена седишта за 48 особа у путничком простору између две возачке кабине. Кочија је почивала на два троосовинска окретна постоља, од којих се свака напајала преко три прамчана прикључка.

    Тест вози рекордном брзином-Зоссенов брзи вагон достиже 210 километара на сат

    Прве пробне вожње изведене су на деоници пруге на Краљевској војној железници која је била посебно опремљена трофазним надземним водом. Почетком октобра 1903. године, на 23-километарској деоници испитне пруге између Берлина-Мариенфелде и Зоссена, Сиеменс-ов вагон је први пут у историји путовања железницом достигао брзину већу од 200 километара на сат. АЕГ шина опремљена Сиеменс -овим прамчаним колекторима на крају је поставила светски рекорд од 210 километара на сат који је требало да траје 50 година. Ове пробе су импресивно показале да је високонапонска наизменична струја погодна за велике брзине које су предвиђене за путовања на велике удаљености.

    Преовладава једнофазни систем наизменичне струје-Реални рад може да почне

    Ипак, пошто технологија наизменичне струје још није била зрела, успешно тестирани систем електрификације шина није ушао у рад у стварном животу. Постојала су два главна аргумента против коришћења система у свакодневном железничком саобраћају: било је потребно више стубова за подупирање надземних водова, што је довело до компликација на скретницама и раскрсницама колосека, а могућност регулисања брзине обртања електромотора била је ограничена.

    Као резултат тога, једнофазни систем наизменичне струје је прихваћен. Године 1912. постигнут је прекогранични споразум којим је успостављен систем електрификације шина од 15 киловолти и 16,7 херца који се и данас користи у централној Европи. Једнополни надземни вод је напајао систем. Употреба једнофазне наизменичне струје омогућила је трансформацију напона за контролу брзине обртања са малим губицима, док је ниска фреквенција омогућила рану изградњу снажних вучних мотора-чиме је цео систем био флексибилно прилагођен релевантне захтеве руте.


    Јохн Гленн ’с Пројецт Буллет

    Мајор морнаричког корпуса Јохн Гленн устао је 16. јула 1957. ујутро, закачен за Воугхт Ф8У Црусадер и полетео са поморске ваздухопловне станице Лос Аламитос у Калифорнији као топовски хитац. Три сата, 23 минута и 8,4 секунде касније (време засновано на формули Националне ваздухопловне асоцијације за записе), додирнуо је поље Флоид Беннетт Фиелд у Бруклину у Њујорку, поставивши рекорд трансконтиненталне брзине: 725,55 км / х. У време када су авијацијски рекорди и даље били велики проблем и у медијима и у геополитици, подвиг је ставио Гленна на радар непосредно пре него што ће се извршити одабир за прву класу астронаута и приметно је да би авиони на носачима могли да парирају брзинама било ко.

    Већина кратких извештаја о покушају снимања изоставља неке детаље које је Гленн љубазно пристао да попуни током недавног разговора. Далеко од тога да је то рекламни трик, каже он, лет је имао намеру да докаже да ће Пратт & амп; Вхитнеи Ј-57 толерисати дужи период на борбеној снази и сагоревањем без оштећења. Након лета, произвођач мотора је срушио Ј-57 и, на основу прегледа, од тог дана укинуо сва ограничења снаге на Ј-57. Авион је био фото-извиђачка верзија, Ф8У-1П, који је носио више горива него наоружани ловац. На овом лету било је напуњено довољно филма тако да су његове камере могле непрекидно да раде током целог путовања. Крсташ, који се понекад назива и последњи револвераш, није имао радар за претрагу, па је за своја три пуњења Гленн морао да пронађе танкере АЈ Саваге и бомбардере са два мотора са двоструким реципијентом који су послати у паровима за редундантност —користењем тражилице смера до куће на танкерима ’ светионика.

    Током вежбе пуњења горивом изнад Тексаса пре рекордног лета, сећа се, “И био сам прикључен и узимао гориво када је десни мотор танкера#8217 почео да извире црни дим. Затим је леви мотор почео да ради исту ствар. Извукао сам дрога за пуњење горива и летео на њега, а он није могао да задржи висину. Спустио се на око 3.500 стопа и наредио спасавање. ” Гленн је посматрао како посада излази са три добре падобране док се авион спуштао и срушио на отвореном простору. “Био је пун горива и експлодирао је попут атомске бомбе, ” каже. Истрага је касније открила да је земаљска посада грешком убацила млазно гориво у резервоаре бензина АЈ ’с.

    Након сваког допуњавања горива, Гленн је применио пуни додатак сагоревања и попео се на око 30.000 стопа, прелазећи до 50.000 за максимални домет док је гориво изгорело. Инверзијски слојеви у западној ваздушној маси пригушили су звучни удар који је допирао до тла, али у Индианаполису су слојеви инверзије нестали и гране су почеле да звецкају прозорима. У Гленн -овом родном граду Нев Цонцорд, Охио, мајка пилота је рекла комшиници да ће њен син тог јутра долетети у одређено време, а када је удар ударио, жена је дотрчала до куће Гленн вичући, “Јохнни је бацио бомбу! ”

    Гленн је за лет смислио назив Пројецт Буллет јер би летео брже од метка из пиштоља калибра .45. Неко је на крају на авион залепио малу плочу, а годинама сам добивао белешке од људи који су летели на њему, каже он. Једна верзија њене приче каже да је оборена изнад Вијетнама, док друга каже да је оштећена при слетању на носач у Индијском океану и прешла је са стране. Гленн је, наравно, отишао у орбиту око Земље у Фриендсхип 7 и касније изабран у Сенат, али једног дана 1957. био је најбржи човек у маринцима.

    О Георгеу Ц. Ларсону

    Георге Ц. Ларсон био је уредник часописа Ваздух и свемир од 1985. до 2005. Он је тренутно неактиван пилот, али посједује дозволу комерцијалног пилота, са оцјенама инструмената и више мотора. Тренутно се налази између авиона, али је поседовао или управљао Груммановим америчким АА-5Б Тигром и Моонеијем 201. О ваздухопловству је писао од 1972. године, када се придружио особљу Летење Магазине.


    Овај СР-71 Блацкбирд поставио је рекорд апсолутне брзине који и даље стоји

    Током своје скоро 24-годишње каријере, Лоцкхеед СР-71 Блацкбирд Мацх 3-стратешки извиђачки авион остао је најбржи и највиши оперативни авион на свету. Са 80.000 стопа могао би да прегледа 100.000 квадратних миља Земљине површине на сат.

    Стога не чуди ако је, захваљујући задивљујућим летним карактеристикама, авион поставио бројне рекорде у брзини и надморској висини током своје каријере.

    У јулу 1976. године три посаде ваздушних снага САД (УСАФ), које су летеле на висинским извиђачким авионима Мацх 3+ СР-71, поставиле су три апсолутна светска ваздухопловна рекорда-максималне перформансе било које врсте авиона-у два дана. Као што је објаснио Јефф Рходес у свом чланку Цоде Оне Магазине Абсолуте Блацкбирдс, те ознаке и даље стоје. Један рекорд, Апсолутна брзина, и даље је званично признат као највећа брзина коју су људи икада путовали у авиону.

    Вођење евиденције ваздухопловства сеже у октобар 1905. године када су се представници осам земаља, укључујући и САД, састали у Паризу како би основали Међународну федерацију ваздухопловства (ФАИ). ФАИ је касније постао светско управљачко тело за службене авионе - а касније и за свемирске летелице - које је евидентирало и надгледало такмичења у спортској авијацији. Национална ваздухопловна асоцијација, или НАА, представник је САД -а у ФАИ -у.

    Годину дана након формирања ФАИ -а постављени су први званично признати рекорди. Бразилац Алберто Сантос-Думонт летео је својим авионом сличним змају, названом 14-бис, преко заиста малог затвореног курса-круга од 25,8 стопа-у Багателлеу, Француска, 14. септембра 1906. Тог новембра, Сантос-Думонт је повећао затвореност рекорд удаљености курса до 733 стопе и поставио први препознати рекорд брзине - 25,6 мпх.

    Седамдесет година касније, званичници УСАФ-а желели су да направе посебан, запажен лет са СР-71 ради прославе двестоте годишњице САД. Брзи лет око света се сматрао првим, али је одбијен. „Затим смо погледали шта би се могло постићи на типичној обуци“, рекао је Ал Јоерсз, који је, као капетан ваздушних снага 1976., био начелник за стандардизацију/евалуацију СР-71 за 9. стратешко извиђачко крило (СРВ) у Беалеу АФБ у северној Калифорнији, где су били стационирани сада пензионисани СР-71.

    Гледајући књигу евиденције, службеници јединице утврдили су да постоје три постојећа апсолутна рекорда које би њихове косице могле оборити - брзина преко затвореног круга, надморска висина у хоризонталном лету и брзина преко 15/25 километара равне стазе.

    „Јим Сулливан, наш официр за операцију ескадриле и пилот који је 1974. године поставио рекорд брзине од Њујорка до Лондона у СР-71, дошао је до мене и рекао ми да ћу поставити апсолутни рекорд брзине“, приметио је Јоерсз. "Имали смо распоређено неколико посада, па су изабране најискусније посаде које смо имали при руци." Због интензивне координације посаде, СР-71 су увек управљале наменске двочлане посаде.

    Беале -ова организација за планирање мисије крила координирала је летове, радећи и са ФАА и НАА. „Летели смо мисијом неколико пута на симулатору“, присетио се Јоерсз. „Тај сим је био аналоган - наша покретна мапа се састојала од скролујуће папирне карте - али је припремала посаде за летове.

    Одобрења за планирани датум 4. јула нису дата на време, али је све било спремно до краја месеца. Летови су почињали и завршавали у Беале -у, али мерење брзине и надморске висине вршено је на инструментираним полигонима у Центру за тестирање летења ваздушних снага у Едвардс АФБ -у у јужној Калифорнији.

    Мајор Пат Бледсое, шеф крила за стандардизацију/евалуацију (крило је тада-као и сада-такође управљало извиђачким авионима У-2), и његов официр за извиђачке системе, или РСО, мајор Јохн Фуллер, први пут су се појавили 27. јула , са циљем да обори рекорд Брзина преко затвореног курса. Као и за Сантос-Думонт, џиновски круг поставио је спољне границе затвореног курса од 1.000 км (621 миљу). Бледсое је летео Блацкбирд 958, серијски број ваздушних снага 61-7958, на шест праволинијских стаза, у суштини окружујући унутрашњост круга, улазећи и излазећи на стазу у истој тачки. Завршио је курс брзином 2.092,29 км / х, лако оборивши рекорд од 1.852,61 км / х који је Михаил Комаров поставио у Е-266, високо модификованом совјетском МиГ-25, 1967. године.

    Нажалост, разбацани облаци изнад Едвардса касније тог дана негирали су покушај надморске висине у хоризонталном лету од стране капетана Боба Хелта и његовог задњег седишта, капетана Ларрија Еллиотта, и рекорд апсолутне брзине који су водили Јоерсз и његова РСО, мајор Георге Морган. „За рекорд апсолутне брзине, правила кажу да се висина авиона не може разликовати за више од 150 стопа од задате висине током курса“, приметио је Јоерсз. „Када су облаци ушли, надморска висина се није могла тачно измерити са земље. Тако смо следећег дана поново летели. "

    28. јула Хелт и Еллиотт су имали проблем са додељеним авионом, па су ускочили у други СР-71, серијски број 61-7963, како би поставили рекорд у одржавању надморске висине. Кључ за постављање ове ознаке било је брзо убрзавање и држање авиона мирно на надморској висини. Вилбур Вригхт је 13. новембра 1908. поставио први рекорд у надморској висини од 82 стопе. Рекорд Хелта и Еллиотта био је више од три реда величине бољи-85.069 стопа, чиме је лако оборен претходни рекорд од 80.257 стопа постављен у мају 1965. пуковник УСАФ-а РЛ Стевенс у ИФ-12, једном од претходника СР-71

    Да би поставили рекорд апсолутне брзине, Јоерсз и Морган, летећи у Блацкбирд 958, морали су да пређу електронску капију за мерење времена, пређу стазу од двадесет пет километара, пређу другу временску капију, окрену се и понове курс са супротног краја до негира дејство ветрова. Посада се покренула-Блацкбирд говори за гашење мотора-непосредно након што је прешла временску капију на другој нози док је летела брзином од 3,3 маха.

    „У случају нестанка, авион зриче и нос се подиже“, приметио је Јоерсз. „Постоји контролна листа у пет корака за поновно покретање мотора. Знао сам да морам држати нос спуштен да бих остао у кутији од 150 стопа, па сам се на то концентрисао. Док смо прошли кроз контролну листу, већ смо прошли другу капију. Ипак, изашли смо на капију на 3.2 маха. "

    Званично забележена просечна брзина обе ноге била је 2.193,16 км / х, чиме је постигнута претходна оцена од 2.070.101 км / х коју је такође поставио Стевенс у ИФ-12. Док је СР-71 био оперативан, неколико пилота је летело Блацкбирдом брже од званичног рекорда, али не током санкционисаних покушаја снимања.

    „Записи у то време нису били велика ствар“, рекао је Јоерсз. „Био сам срећан што сам летео авионом. Следећег дана сам летео на упутство. " Ознаке брзине и надморске висине СР-71 брзо су сертификоване као светски рекорди. Три посаде су следеће године отишле на паришки аеромитинг како би од ФАИ -а примиле пригодне медаљоне.

    У 2006., ФАИ је смањио број апсолутних рекорда на најбољи учинак без квалификација-брзину, надморску висину, највећи корисни терет и удаљеност. Рекорди које су поставили Бледсое и Хелт сада су класификовани као класе Ц и Ц-1, рекорди копнених авиона, што значи да и даље постоје, али су премештени са прве странице службене књиге рекорда.

    „Један од наших одржаватеља пришао ми је након рекордног лета и рекао:„ Ово је лет који ће људи памтити. То ће трајати дуго “, присетио се Јоерсз, који је доспео у чин генерал-мајора, а касније је имао дванаестогодишњу каријеру у напредном развоју са Лоцкхеед Мартином пре него што се повукао 2010. године.„ Након наших летова, нагласак у ваздухопловству, целина се померила са брзине и надморске висине на маневарске способности и прикривеност. "


    Нови рекорд у исхрани кнедли постављен је на њујоршком фестивалу

    Ново мјерило брзе исхране успостављено је за викенд када је постављен нови рекорд за већину кнедли поједених у два минута током фестивала хране у Нев Иорку.

    Локални становник Сетх Грудберг успео је да поједе невероватних 18 азијских предјела у предвиђеном временском периоду током такмичења на 3. годишњем Танговом фестивалу природних кнедли у центру Менхетна.

    Такмичења у брзом једењу постала су саставни део фестивала у последњих неколико година, али ове године организатори Цхеф Оне, локална азијска прехрамбена компанија, одлучили су да виде да ли би неки такмичари могли званично да поставе Гинисову књигу рекорда.

    Пошто је кнедла постала нова категорија за Гинисову књигу рекорда, постављен је минимални циљ да се осам кнедли поједу за два минута како би се постигао рекорд.

    У смерницама за овај запис стоји да кандидатима није дозвољено да пију воду током покушаја нити да користе зачине на кнедлама.

    Осим тога, кнедле се морају конзумирати једна по једна - учесници су морали отворити уста након сваке кнедле како би показали да је претходна потпуно прогутана.

    Twelve brave visitors to the festival decided to participate in the attempt and were brought out in 3 groups of 4.

    The amount of dumplings consumed by the participants ranged from seven to an amazing 17, but no one could match Seth's record breaking display.

    While he mortgage loan processor is new to speed eating, he has already achieved some early success with his new-found talent.

    "I recently last month entered my first eating contest, at Fairway on the Upper West Side and won a $100 gift card for eating 50 blueberry pancakes in 10 minutes", he revealed.

    Seth, who only found out about the competition the day before, admitted setting a world record had fulfilled a lifelong dream

    "I entered the contest because I grew up reading the Guinness World Records book every year, but I never dreamed I would hold a world record - it feels amazingly great."

    This year's festival featured dumplings from all over the world, showcasing regional variations from Korea, Ukraine, China, India, France, Italy, Portugal and America.

    Visitors paid a fee to sample the wide variety of pot stickers, with all proceeds going to the Food Bank For New York City.


    Pair break speed record climbing Nose of Yosemite's El Capitan

    1 of 23 El Capitan aglow in the late afternoon sun at Yosemite National Park, on Friday May 11, 2012. Visitors to California national parks may notice more trash on trails, longer lines at service booths and fewer rangers this summer as the pinch of the federal government's budget problems grow increasingly difficult to overlook. Michael Macor / The Chronicle Show More Show Less

    2 of 23 Hans Florine, 44, of Lafayette, Calif., heads up the lower face of El Capitan. Florine held the previous speed record for climbing up the Nose of the internationally famous granite cliff known as El Capitan in Yosemite National Park. Michael Maloney/The Chronicle Show More Show Less

    5 of 23 From Bennetville ghost town area near Sierra Crest, looking toward 13,053-foot Mount Dana above Tioga Pass in Yosemite National Park Richard Degraffenreid Show More Show Less

    7 of 23 From Tuolumne Meadows in Yosemite National Park, the Pacific Crest Trail is routed north, nearly flat, much of it along the headwaters of the Tuolumne River, which pretzels its way through the meadow -- the same water you drink in San Francisco Richard Degraffenreid Show More Show Less

    8 of 23 The Tuolumne River then begins its descent west through granite past Glen Aulin Richard Degraffenreid Show More Show Less

    10 of 23 Afternoon thunderstorms build: From Olmstead Point near Tioga Lake on Tioga Road last week, you can taken in the front country of peaks above Tuolumne Meadows toward Polly Dome and Tioga Pass Richard Degraffenreid Show More Show Less

    11 of 23 At dusk on Sierra crest last weekend, when dusk's alpenglow sent refracted colors through building cumulus Richard Degraffenreid Show More Show Less

    13 of 23 Spring is arriving in the high country, where deer are feeding in meadow below 10,912-foot Cathedral Peak and 10,910-foot Unicorn Peak Richard Degraffenreid Show More Show Less

    14 of 23 10,910-foot Unicorn Peak in Yosemite's back country, located near Cathedral Peak, where the meadows below are within range of day hikes Richard Degraffenreid Show More Show Less

    16 of 23 Embedded snow is buried in the pockets beneath the west-facing ridges of the high Sierra crest in Yosemite Richard Degraffenreid Show More Show Less

    17 of 23 This gap in the Sierra crest, Mono Pass, provides a glimpse below of Mono Lake and beyond across the Nevada desert Richard Degraffenreid Show More Show Less

    19 of 23 First glimpse of Bennetville ghost town on trail near the east side from Tioga Pass Richard Degraffenreid Show More Show Less

    20 of 23 Vintage cabin from 1880s in Bennetville, where miners hope to find silver when they dug an 1,800-foot tunnel Richard Degraffenreid Show More Show Less

    22 of 23 Cabin settlement at Bennetville -- the route to the mining settlement, the Great Sierra Wagon Road, eventually became Highway 120 Richard Degraffenreid Show More Show Less

    On long climbs, Brad Gobright usually lets his mind wander &mdash to his favorite television shows, a song stuck on repeat in his head, food, friends and memories.

    But on Saturday, as Gobright and his climbing partner, Jim Reynolds, attempted to scale one of the world&rsquos most famous and dangerous verticals in record-breaking time, there was no room for even a second of distraction.

    It could have cost him precious time &mdash or, worse, his life.

    Gobright and Reynolds set a new speed record on the Nose route of El Capitan in Yosemite National Park on Saturday, climbing the nearly 90-degree 2,900-foot precipice in 2 hours and 19 minutes. That&rsquos four minutes faster than the previous record set five years ago.

    &ldquoThe big thing that Jim and I were worried about was that to some extent you have to kind of put safety behind you when you&rsquore trying to move that fast,&rdquo Gobright, 29, said in an interview Sunday. &ldquoIt requires a lot of focus, much more than a regular climb. Speed climbing requires your full attention.&rdquo

    Just 10 days earlier, a friend of theirs, Quinn Brett, suffered paralyzing spinal injuries when she fell 100 feet off the Boot Flake feature of the Nose and landed on boulders below. She, too, was attempting to climb the route in a day, though not for a speed record.

    Reynolds and Gobright had originally planned to attempt their record-setting climb the next day, but postponed after learning of Brett&rsquos fall.

    &ldquoI worry about people up there,&rdquo said Ken Yager, the president and founder of the Yosemite Climbing Association. &ldquoIt&rsquos a very dangerous pursuit. Especially when you add speed to the mix.&rdquo

    More than two dozen people have been killed on El Capitan since 1905. Yager, who used to lead climbs up the Nose, said it typically takes three days to complete the ascent, which tops out at 7,569 feet above sea level.

    The conditions Saturday were less than ideal. The air was tinged with smoke, pushed into the Yosemite Valley by winds from the north. The route was crowded with climbers, more than Gobright had ever seen in his nearly 30 times up the Nose.

    They weren&rsquot sure they would make it. But they decided they had to try.

    To maximize their speed, they ditched camming devices meant to prevent falls and whatever weighty gear they could live without. They didn&rsquot pack food or water.

    After two hours of heavy breathing, Gobright said, he could feel the smoke affecting him. His throat was scratchy, his mouth dry.

    Yager and other rock-climbing experts said what pushed Gobright and Reynolds over the speed record was their strategy in the climb&rsquos final stretch: The two men ascended nearly simultaneously, foregoing the usual practice of having one climber go on ahead of the other.

    &ldquoIf you&rsquove got two fast people and they can climb together, that&rsquos how you get the fastest time,&rdquo Yager said. &ldquoWith a standard ascent you&rsquoll have a lot more gear, and you&rsquoll use a lot more of that gear. (Gobright and Reynolds) had about one piece of gear between them and the ground.&rdquo

    When they reached the top, Gobright said, they could hear the cheers of a crowd of friends, family and supporters gathered on the meadow below. Five minutes later, he said, his phone beeped with the receipt of a new message.

    It was from Hans Florine, the previous record holder. He was sending his congratulations.

    Florine and Alex Honnold climbed the Nose in 2 hours and 23 minutes in June 2012. Florine, now 53, has set eight speed records for his climbs up the Nose since 1990.

    Gobright, who has been climbing since he was 7 years old, said the Nose has always held a special appeal for him. But it wasn&rsquot until a year and a half ago, on his first climb with Reynolds, that he thought he might be a contender for the speed record.

    &ldquoBefore Jim and I were trying to go for the record, we&rsquod just do it fast so we&rsquod have time to do more climbs before the sun went down,&rdquo he said. &ldquoThinking we could try for the record seemed crazy at first. It was this really big, big goal that seemed kind of out of reach. I think that&rsquos why we wanted to do it.&rdquo


    Land speed (fastest car)

    The official land-speed record (measured over one mile) is 1,227.985 km/h (763.035 mi/h) (Mach 1.020), set by Andy Green (UK) on 15 October 1997 in the Black Rock Desert, Nevada, USA, in Thrust SSC.

    Although Thrust SSC is the first car to break the sound barrier, it is alleged that Budweiser Rocket Car, driven by Stan Barrett (US), reached a speed of 1,190.377 km/h (739.666 mi/h) at Edwards Air Force Base, California, USA, on 17 December 17 1979. However, the published speed of Mach 1.0106 was not officially sanctioned by the USAF, as the Digital Instrument Radar was not calibrated or certified. The radar information was not generated using the vehicle directly but by an operator aiming aiming a dish using a TV screen.

    The car is powered by two Rolls-Royce Spey 202 jet engines which generate 222 kN (50,000 lb) of thrust.

    All records listed on our website are current and up-to-date. For a full list of record titles, please use our Record Application Search. (You will need to register / login for access)